Mi Garaje: noviembre 2008

Un hombre logra cruzar el cañón del sur de Colorado empleando un sistema personal de propulsión a chorro, impulsado por peróxido de hidrógeno.

Eric Scott dijo el sábado a la edición del diario Rocky Mountain News que nunca ha realizado un viaje tan largo como el que planea para el lunes, de 500 metros (1.500 pies).El cañón Royal tiene una profundidad superior a los 330 metros (1.100 pies). Un puente que lo cruzaba fue escenario de un mortal salto en paracaídas en el 2003, cuando la persona que lo intentaba calculó mal la distancia y se estrelló.Scott trabaja para la empresa Jet P.I de Denver, la cual desarrolló el sistema de propulsión personal para acrobacias y actos publicitarios, y se basa en uno creado en la década de 1960 para el ejército.

El diseño original podía volar durante unos 20 segundos, pero el nuevo puede hacerlo durante más de 30 y desarrollar una velocidad de más de 112 kilómetros por hora (70 millas).

Este monoplaza de seis ruedas compitió en la categoría reina, la Formula 1.Los ingenieros del Tyrrell en su búsqueda de una mejor aerodinámica empezaron a reducir las ruedas delanteras, para consecuentemente reducir el contacto con el aire. Pero al reducir las ruedas redujeron tambien la adherencia del vehículo al asfalto y fue en este momento cuando alguien tuvo la feliz idea de añadir otras dos ruedas delante para combinar la mejor aerodinámica de unas ruedas pequeñas con la mejora en el agarre de las 4 ruedas delanteras.

El P34 fue estrenado en el Gran Premio de España de 1976 y demostró ser competitivo, pero su mejor momento fue sin duda el Gran Premio de Suecia del mismo año, en que el P34 hizo doblete, logrando la primera y la segunda posición.

Y más cercano en el tiempo a Ferrari que tambien intentó probar las seis ruedas en su Ferrari 312T2, aunque la disposición era distinta, cuatro traseras en fila, 2 a cada lado y con el eje común y dos delante. Tambien Williams lo intentó dotando a su monoplaza de 4 ruedas motrices.

Hoy por hoy no se podría repetir una imagen similar, al menos en la Formula 1, ya que tras el intento de Williams, la FIA prohibió el uso de 4 ruedas motrices y por si acaso despues el uso de 6 ruedas.

LOS OTROS 6 RUEDAS.

En esa época hubo otros muchos intentos alrededor de esta idea.
La propia Ferrari construyó un prototipo de 6 ruedas del 312T2 en 1976 (llamado T6), pero con una aproximación diferente: las cuatro ruedas traseras (que en realidad eran de igual diámetro y anchura que las delanteras) estaban montadas a pares en el mismo eje, al estilo de los Auto-Union “Bergennwagen” y E.R.A. de pre-guerra en las subidas en cuesta.

La idea de Mauro Forghieri era reducir el coeficiente aerodinámico total reduciendo las ruedas traseras, que en aquella época eran enormes. También se intentaba evitar el flaneo de los flancos en curvas rápidas a gran velocidad (para lo cual el eje trasero iba acoplado a un puente de Dion). Tanto Lauda como Regazzoni tuvieron oportunidad de probarlo en la pista de Fiorano en 1977, y no quedaron descontentos (aunque Reutemann lo estrelló e incendió en unas salida de pista un tanto extraña). Pero tras el accidente del austríaco en Nurburgring, todo el proyecto fue cancelado.

De todos modos, su ancho trasero estaba fuera de reglamentación

Un par de años después surgió un intento mucho más serio.

Ante la progresión del motor turbo de Renault, que ocupaba con facilidad la pole, algunos equipos no sabían cómo oponerse. Y cuando Ferrari desarrolló su propio motor turbo, el 126C, el panorama estaba claro.

Así que Frank Williams y Patrick Head intentaron buscar alternativas para la temporada de 1982. Así que desarrollaron un doble modelo FW08, uno convencional y otro con 6 ruedas. Tanto fue así, que el modelo de 4 ruedas era más corto de batalla con vistas a acomodar el segundo eje trasero, lo que le da al Williams ese aspecto macizo. La intención era la misma que la de March: mejorar la velocidad en recta y la tracción a la salida de las curves gracias al aumento de la superficie de contacto, pero permitiendo el libre paso de aire a lo largo de los pontones laterales hasta el eje trasero.

Como el reglamento permitía el efecto-suelo “dentro” de la batalla del coche, Head interpretó esta norma yendo del eje delantero al último eje trasero. El eje trasero-delantero se adelantó 4 pulgadas, con los semiejes haciendo ángulo, y el eje trasero-trasero era propulsado por un engranaje añadido al final de la caja de cambios. Alan Jones probó el prototipo en Donnington Park pero no le convenció. Además, el equipo se encontró con un grave problema: los brazos inferiores de la suspensión trasera interferían el paso del aire para la creación del efecto-suelo.

Una vez solucionado esto, se presentó otro prototipo ligeramente diferente en Donnington Park, los tiempos del cual fueron alucinantes. De hecho fueron tan buenos que la FIA tomó cartas en el asunto, prohibiendo los coches con más de 4 ruedas y, por si acaso, sólo permitiendo que el tren delantero fuera directriz.